버스 노선이 새로 생기면 출퇴근 문제가 해결될까요? 솔직히 저는 그렇게 생각하지 않습니다. 그런데 이번 준공영제 광역버스 신설 소식을 보면서 조금 다른 시각이 생겼습니다. 이천, 양주, 수원, 용인, 의정부에서 서울 핵심 업무지구까지 직접 닿는 노선이 7월 13일부터 8월 말 사이에 순차 운행됩니다. 단순히 버스 한 대 더 늘어난 게 아닐 수 있습니다.
수도권 생활권이 넓어지는 배경
경기 외곽에서 서울로 매일 출근하는 분들이 얼마나 되는지 생각해보면, 이번 노선 신설이 왜 나왔는지 금방 이해됩니다. 서울 집값이 워낙 높다 보니, 이천이나 양주처럼 서울에서 꽤 떨어진 곳에 거주하면서 서울로 출근하는 인구가 지속적으로 늘고 있습니다. 제 지인 중에도 수원에서 서울역까지 환승을 두 번씩 해가며 출근하는 분이 있는데, 그분이 매번 "직통 버스 하나만 생겨도 인생이 달라질 것 같다"고 했던 말이 떠올랐습니다.
이번 노선을 운영하는 주체는 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)입니다. 대광위는 수도권 광역교통 계획을 총괄하는 기관으로, 지난해 수요 조사와 타당성 검토를 거쳐 9개 준공영제 신설 노선을 확정했습니다. 이번에 운행을 시작하는 5개 노선은 그 첫 번째 묶음이고, 광명·용인·안성·부천을 잇는 4개 노선은 올해 안에 추가될 예정입니다(출처: 국토교통부 대도시권광역교통위원회).
여기서 준공영제란 정부와 지자체가 노선 선정과 서비스 기준에 직접 개입하고, 운송 적자가 발생하면 공공 재정으로 보전해주는 운영 방식을 의미합니다. 쉽게 말해 수익이 나지 않아도 공공성이 있다고 판단되면 노선을 유지할 수 있다는 뜻입니다. 민간 운수회사만 맡겼다면 절대 생기지 않았을 노선들이 이 제도 덕에 만들어지는 겁니다. 교통 소외 지역 주민들에게는 의미가 작지 않습니다.
이번에 개통되는 노선을 정리하면 다음과 같습니다.
- 이천~잠실역 (7월 13일)
- 양주~강남고속버스터미널 (7월 30일)
- 용인~서울역 (8월 1일)
- 수원~서울역 (8월 3일)
- 의정부~광화문 (8월 31일)
노선 신설만으로는 부족한 이유
일반적으로 버스 노선이 새로 생기면 출퇴근 문제가 곧바로 해결된다고 생각하는 분들이 많습니다. 그런데 제 경험상 이건 좀 다릅니다. 노선이 생겼다고 해서 실제 통근자들이 체감하는 이동 시간이 줄어드는 건 별개의 문제입니다.
가장 먼저 봐야 할 것은 배차 간격입니다. 배차 간격이란 같은 노선의 버스가 몇 분 간격으로 오는지를 나타내는 수치입니다. 출근 시간대 배차 간격이 20~30분이라면, 그 노선은 사실상 '있으나 마나'한 경우가 많습니다. 저도 경기도 외곽 지인들한테서 "배차 간격이 길어서 그냥 자가용 탄다"는 말을 한두 번 들은 게 아닙니다. 대광위가 이용 현황을 모니터링해 배차 간격을 조정하고 필요시 증차할 방침이라고 밝혔지만, 개통 초기 배차 설계가 얼마나 현실적으로 짜였느냐가 핵심입니다.
두 번째로 봐야 할 것은 전용차로 확보 여부입니다. 전용차로란 버스만 달릴 수 있도록 지정된 차로를 말합니다. 서울 도심 진입 구간에서 일반 차량과 같은 차로를 공유하면, 아무리 좋은 노선이어도 러시아워마다 정체에 갇히게 됩니다. 수원~서울역 구간이나 용인~
서울역 구간은 수원 광교나 용인 수지 쪽 도심 구간 정체가 심한 편인데, 이 부분이 해결되지 않으면 직통 버스의 장점이 절반은 사라집니다.
세 번째는 환승 연계입니다. 환승 연계란 광역버스 정류장과 지하철역, 혹은 다른 버스 노선 간의 이동 편의성을 얼마나 잘 설계했느냐를 의미합니다. 광역버스가 서울역에 도착했더니 출구에서 지하철 승강장까지 10분 넘게 걸린다면, 그 노선의 완성도는 절반짜리에 불과합니다.
수도권 광역교통 현황에 대해 국가교통DB(KTDB)는 매년 수도권 통행 실태 조사를 발표하고 있는데, 최근 자료에 따르면 경기~서울 간 통근 통행량의 상당 부분이 여전히 자가용에 집중되어 있습니다(출처: 국가교통DB). 버스 인프라가 이 수요를 흡수하려면 노선 수 확대 외에 서비스 품질 자체가 올라와야 한다는 뜻입니다.
광역버스 준공영제가 바꿀 수 있는 것들
저는 이번 노선 신설을 단순히 "버스 몇 개 늘었다"는 시각으로 보지 않습니다. 사실 이건 수도권의 직주근접(직장과 주거지의 물리적 거리) 문제와 연결된 더 큰 이야기입니다. 직주근접이란 일하는 곳과 사는 곳의 거리가 가까운 상태를 말하는데, 서울 집값이 높아질수록 이 거리가 멀어지고, 그 거리를 교통이 메워야 하는 구조가 됩니다.
일반적으로 교통 문제는 교통으로만 풀 수 있다고 알려져 있지만, 제 생각에는 이건 사실상 주거 정책과 한 몸입니다. 서울 도심 일자리 집중이 완화되지 않는 한, 광역버스 노선을 아무리 늘려도 수요를 따라잡기 어렵습니다. 버스가 꽉 차서 못 타는 상황, 즉 만석으로 인한 탑승 거절 문제가 출퇴근 피크 시간에 반복된다면 민원은 금세 쌓입니다.
그럼에도 이번 준공영제 확대가 의미 있다고 보는 이유는 운송 수지 적자를 공공이 부담하는 구조 덕분입니다. 운송 수지란 버스 운행으로 거둔 수입에서 운행 비용을 뺀 수치를 말합니다. 민간 운수회사 입장에서는 수익이 나지 않는 노선을 자발적으로 유지할 이유가 없습니다. 준공영제는 이 구조를 공공이 뒷받침함으로써, 이용자가 적더라도 공공성 있는 노선을 존속시킬 수 있게 합니다. 장거리 통근자가 많지 않은 의정부~광화문 노선 같은 경우가 대표적인 예입니다.
이번에 생기는 5개 노선이 실제로 얼마나 잘 작동하느냐는 개통 이후 3~6개월 사이에 드러날 겁니다. 배차 간격과 만석률, 정시 도착 비율 같은 수치가 나오기 시작하면 그때 다시 한번 평가해볼 생각입니다.
광역교통이 개선되면 경기 외곽 거주를 선택하는 데 심리적 장벽이 낮아집니다. 버스 하나가 누군가의 출퇴근 시간을 30~40분 단축시킬 수 있다면, 그 사람이 어디서 살지 결정하는 데 영향을 미칩니다. 7월 13일 이천~잠실역 노선부터 실제 이용해보는 분들의 후기가 나오면 더 구체적인 그림이 그려질 것 같습니다. 해당 지역에 사신다면 개통 초기 배차 간격과 혼잡도를 직접 확인해보시는 것을 권합니다.